Sử dụng đất cho mục đích giao thông

NGUYỄN VĂN BÁCH
4/23/2017

Những hình thức giao thông cơ giới đòi hỏi phải tăng phần đất dành cho giao thông, cả trong các đô thị và các vùng nông thôn. Các thành phố ở các quốc gia cơ giới cao đã dành lượng lớn diện tích đô thị cho đất giao thông; Con số điển hình cho các thành phố của Mỹ, Nhật Bản và Châu âu khoảng 15 đến 20%. Ngược lại các thành phố Trung Quốc chỉ dành 5 đến 7% diện tích đất đô thị cho đất giao thông. Trên cơ sở bình quân đầu người, mỗi người ở Thượng Hải có trung bình 6 m2 không gian đường trong khi mỗi người ở Newyork có hơn 26 m2. Như vậy có sự khác nhau rõ ràng trong không gian giao thông trên người.

Trong quá trình lịch sử phát triển, các xã hội với tỷ lệ sở hữu ô tô được đánh giá khá cao đã dành phần không gian đô thị cho sử dụng ô tô tăng lên, đồng thời mật độ dân dân số tại những thành phố này giảm xuống. Đây là hướng các thành phố ở các nước đang phát triển phải đi đến, để cải thiện điều kiện giao thông? Các nhà quy hoạch ở các nước đang phát triển thường sử dụng những con số này cho các chương trình xây dựng mạng lưới đường lớn. Ví dụ, Thượng Hải đã tăng chiều dài và diện tích đường đường trải nhựa từ năm 1991 đến năm 1997 tương ứng là 18,6 và 41,6 %, đặc biệt là mạng lưới đường cao tốc nhiều làn và đường cao tốc rộng. Bình quân đầu người tăng từ 4,7 đến 6,5m2. Theo nguồn dữ liệu quốc tế tin cậy, chiến lược này có vẻ hợp lý, nhưng quan trọng câu hỏi đặt ra là liệu có nhiều con đường thực sự mang lại những cải tiến về giao thông bền vững. Tổng số lần tắc nghẽn trên các tuyến giao thông huyết mạch ở New York thậm chí còn tồi tệ hơn ở Thượng Hải, cũng như Los Angeles hay London. Mặc dù đã công bố sự so sánh giữa các thành phố về tốc độ giao thông trung bình, cho thấy rằng tình hình tồi tệ nhất là ở bangkok và một vài thành phố lớn khác ở châu Á cũng cho thấy lưu lượng giao thông không đạt yêu cầu, loại dữ liệu này không phải là sự biện hộ hợp lệ cho các chương trình xây dựng đường bộ qui mô lớn. Sự tương tác giữa giao thông và sử dụng đất, và tác động của sự phát triển liên quan phải được xem xét. Không gian giao thông tăng có lẽ giảm chất lượng môi trường đô thị, cản trở người dân đi bộ và đạp xe, và buộc những hộ dân này nếucó đủ điều kiện sẽ di chuyển tới những vùng ngoại ô ít ồn ào và sạch sẽ hơn. Các mô hình phát triển đô thị Bắc Mỹ không phá triển dân cư dày đặc như Châu Á và những vùng Mỹ La Tinh.

Sử dụng đất cho mục đích giao thông
Một cái nhìn khác từ Seattle và Singapore chứng minh những sự khác biệt của những hình thức đô thị và sử dụng đất cho giao thông. Trong khi Mỹ phát triển giao thông đô thị đã tạo nên sự lãng phí tài nguyên đất, trong khi các thành phố Châu Á cũng như Châu Âu lại thể hiện mật độ cao và đa dạng chức năng.
Điều kiện sống và giao thông thay đổi mạnh giữa các thành phố đang phát triển. Các giải pháp giao thông phải tuân theo điều kiện địa phương và nhu cầu. Các tuyến huyết mạch lớn tạo không gian cho xe bus lớn cũng có thể thực hiện tại những thành phố Hoa Kỳ. Tuy nhiên những tuyến đường loại này không phản ánh nhu cầu của người dân sinh sống trong vùng mà chưa có điều kiện sử dụng xe hơi. Như vậy chính sách nào có thể ưu tiên trong những chính sách giao thông đô thị?
Những ví dụ thể hiện những so sánh đơn giản của không gian giao thông trung bình giữa những thành phố không thể là cơ sở để bổ sung đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông. Tỷ lệ sở hữu xe hơi khác biệt đáng kể, cũng như nhu cầu đi lại và khoảng cách di chuyển. Cuộc sống gắn liền với xe hơi nằm ngoài tầm với của hầu hết mọi người ở các nước đang phát triển. Tỷ lệ sở hữu xe hơi tăng cao và các dịch vụ giao thông cơ giới khác dẫn đến quá tải các tuyến đường hiện tại, tắc nghẽn, và sự suy thái môi trường của không gian đô thị. Nhưng kinh nghiệm quốc tế rõ ràng rằng chương trình xây dựng toàn diện sẽ không thể đối phó với nhu cầu cho không gian đường bộ.
Những nhà quy hoạch trên thế giới hiểu rằng giao thông đô thị dựa trên xe hơi cá nhân không phải là một con đường phát triển bền vững - không liên quan đến chức năng đô thị cũng như môi trường. Chỉ giao thông công cộng có thể đảm bảo tính di động trong các thành phố lớn. Và chỉ giữ gìn điều kiện tốt cho đi bộ và đi xe đạp có thể duy trì một mức độ thỏa đáng của chất lượng đô thị.

Xem thêm